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生意当然是生意，可还需要那么多的SUV新车吗？

车业杂谈 2018-01-26 浏览182次

在过去的2017年，国内乘用车市场表现低迷，如若没有SUV市场持续两位数的增长支撑，乘用车市场或就将陷入业内不愿看到的下滑局面。也因此，各车企对SUV市场格外看重；据笔者近期对相关车企的了解，其几乎不约而同地给出了2018年SUV市场销量仍将会增长的判断。

从经营角度看，市场有增长就有生意可做，所以我们在日前一些车企公布的2018年新车计划中，就看到了不少SUV新车计划。比如，此前一向未布局SUV市场的一汽-大众，将在年内推出SUV；上汽斯柯达继柯迪亚克后，在2018年将推出柯珞克、Model Q，后续还有柯迪亚克插电混动版；一汽丰田推出奕泽IZOA；至于凭SUV起家的一些中国品牌，对SUV市场的投入则更加不遗余力……，有数据统计显示，在2018年推出的新车中，SUV新车的数量占比将为70%左右。

在消费者对SUV车型相对有热情的当前市场，车企以满足需求为导向自然是对的。但影响市场未来走向的，显然不止有需求这一个因素，比如还有政策、环境、技术等。考虑到新车大多有3-4年的研发周期，这些大量涌现的SUV新车能否适应未来的要求，比如会否给车企应对双积分政策带来更多压力是需要考虑的问题。

既要“挣快钱”，也要“一直挣钱”，车企需要轿车+SUV的均衡产品布局。

近两年暴涨的SUV市场催生、养活了不少车企，但凡有SUV新车上市就畅销的案例不鲜见，可谓“挣快钱”。但且不说2018年及以后的SUV市场可能会如同现在的轿车市场一样进入调整期，车企难以再“挣快钱”，单2018年4月1日起将施行的双积分政策就会给过分注重SUV市场的车企带来挑战。

为什么这么讲？新能源车本来是车企可以用来解决双积分政策难题的“速效药”，但一来大多数车企的新能源车尚未形成规模量，二来也尚不具备开发高性能新能源车的体系能力。所以，在跟随政策开始重视新能源车的同时，车企或也不应放松对传统燃油车的产品线调整，以尽可能降低燃油排放。

应该来讲，SUV车型较好的功能性、较高的视野、相对威武的造型体态是其能得到消费者青睐的原因；不过，从人性需求角度考虑，车业杂谈更倾向于认为是后两个因素起大作用。与优势并存的，当然有缺点，因造型体态原因，SUV车型的风阻普遍较高，普遍在0.34-0.39，比如大家熟知的途观为0.37、哈弗H6为0.39、CR-V为0.395。相比之下，轿车除了有较好的操控和舒适性外，更容易做出低风阻设计，目前的新车一般都在0.3以下，优秀者可低至0.22（新宝马5系、奔驰CLA）。不仅如此，从审美的角度看，轿车也更容易做出更加协调的造型设计。

有研究表明，当一辆车以80km/h行进时，有60%的耗油是用来克服风阻的；风阻下降10%，则油耗可节省约7%左右。所以，单从降低燃油排放的角度，同等条件下，提高轿车销量比例势必有利于车企降低排放，是应对双积分政策直接且高效的办法。另外，截止到2017年，轿车市场的容量也高于SUV市场，车企理应有更大的发挥空间。

事实上，即使是前面提到的一汽-大众、一汽丰田，轿车业务也是其2018年的主营业务。此外，诸如睿骋CC、名爵ZS、荣威i6、帝豪GL、传祺GA4的上市，也一定程度表明有中国品牌车企仍在坚持轿车+SUV的均衡产品布局。因此，车业杂谈认为，车企在“挣SUV的快钱”时，也应考虑如何能“一直挣钱”，这对于兴起于SUV潮的车企而言尤应注意。