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庞大卖店、经销商退网，终端的煎熬比微增长更让人担心

车业杂谈 2018-08-31 浏览262次

起源于欧洲的4S店模式，自上世纪90年代末传入国内市场后，乘着国内汽车市场高速发展的东风，在国内得到了最大化的拓展。如今，几乎所有的车企都将4S店作为最主要的分销渠道；而诸如特斯拉、蔚来等这样走直营模式的新势力除外。

店面环境好、服务齐全有保障是4S店相较专卖店最大的优势，不过单店投资巨大、车型单一、服务费用高是其最大的弱点。其中，这些弱点的负面影响在当前市场环境下被放大。今年以来，国内经销商巨头庞大两次传出售卖旗下4S店的消息；数据显示，2018年一季度庞大营业收入141.23亿元，同比下滑10.71%，净利润4579.73万元，同比下滑60.82%。而日前，关于沃尔沃、东风标致部分经销商因长期被压库导致亏损而退网的消息也不鲜见。

有人说，4S店的冬天要来了，那为何曾风光无限的4S店会迎来如今的艰难呢？

01、市场增速大幅下滑，终端4S店比车企承受的生存压力更大。

中汽协7月份销量数据显示，乘用车市场销量159万辆，同比下滑5.3%，其中轿车、SUV、MPV市场均下滑。如果说这对于以批发销量为财务结算依据的车企而言，已倍感压力；那么，7月份狭义乘用车市场终端156.7万辆、同比下降5.5%的销量数据，就更表明了终端4S店的压力。因为按目前国内4S店的模式，车企通过批发将车辆卖给4S店后，4S店实则是库存的承压方。

体量大如庞大这样的经销商集团已面临经营压力，一些规模小、多以抵押借贷维系库存的4S店（一些消费者买车短期拿不到车辆合格证便是因此），在面临一边车子难卖、一边车企想方设法压库的情况下，其经营自然艰难。比之底子厚实一点的车企来说，4S店面临的生存压力实则更大。

02、新车业务利润降低，售后业务等被分流，终端4S店的盈利能力不如以往。

抛开个别加价销售的车型，绝大多数新车销售的利润实则并不高。一来车企的销售返点在市场不好的时候更难拿到，二来推广及促销也要付出更多的成本。

于是4S店将想法放到加装精品、贷款购车等形式上，不过在网购如此发达的今天，越来越多的人不愿意在4S店加装精品。所以向客户推荐贷款购车成为销售员特别愿意干的事，毕竟盈利的空间更大。

本来在保养、维修、出险方面，4S店是有绝对优势的，但自从去年7月1日《汽车销售管理办法》实施后，保养维修就不是4S店独大了，只要到拥有资质的单位保养维修，都可以纳入全国联保。于是，车享家、博世汽车维修、一些基于网络的上门维护保养服务等就盛行起来，它们分流了4S店的业务。

不仅如此，《汽车销售管理办法》指出，卖车也不是4S店的专利。除了一些汽车电商，阿里的无人汽车4S店出现了；苏宁汽车超市也来了，一个店内可以销售多个品牌车型，这比只卖单一品牌车型的4S店更符合消费者需求。说到这里，补充说明一点关于4S店在欧洲盛行的原因，欧洲主流汽车品牌相对少，消费者品牌忠诚度高；相比之下，国内汽车品牌多如牛毛，持续购买一个品牌车型的消费者也不多，不断寻找新的客户，这也为国内4S店增加了运营成本。

至于从二手车业务盈利，4S店的优势并不如瓜子二手车、人人车等二手车交易平台。

03、新零售不一定是4S店要转变成的最好形态，最好的解药是国内需求转好。

2013年，庞大成立电子商城，希望借O2O来增加业绩；如今，不仅O2O这个名词不再被广泛提及，包括庞大在内的经销商集团、尝试汽车电商的车企也不再过多的关注汽车电商了。

表面看，线上引流或成交有利于增加销量，但有多少人在没看到车之前就付出大几万、乃至数十万的钱，而如果线上只是引流，那与垂直网站、网络广告又有何分别？

好在，大家一直在想办法解决痛点。2016年10月的阿里云栖大会上，马云在演讲中提出了新零售，即企业以互联网为依托，通过运用大数据、人工智能等先进技术手段，对商品的生产、流通与销售过程进行升级改造，进而重塑业态结构与生态圈，并对线上服务、线下体验以及现代物流进行深度融合的零售新模式（以上斜体内容为引用）。

相较于4S店模式，提高效率、精准销售可以说是新零售的优势，这对于缓解车企库存压力、终端库存压力都有帮助。但问题是，如何打破现有的4S店体系是个难题。另外，新零售仍然需要实体门店来获取消费者的信任感，对汽车而言尤为重要。日前，长安汽车首家车和美商城在重庆成立，期待这种集多种功能于一体的、突显场景化的新零售探索能有成果。